Stillegung oder Ausbau der Straßenbahn?

Seit dem 1. April 1950 leitete Oberingenieur Alexander Rogivue die Verkehrsbetriebe. Einst Technischer Prokurist bei der F.E.W. unter Karl-Heinz Boehmer stand er auch nach Auflösung der KWU und Bildung der VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Frankfurt an deren Spitze. Seine vordringlichste Aufgabe war es, den Fahrplan abzusichern. Die Straßenbahn fuhr seit dem 1. Juni 1949 auf allen drei Linien wieder im 10-Minuten-Abstand.
Einsatzwagen wurden fahrplanmäßig eingesetzt, um in Hauptverkehrszeiten für einen ungehinderten Transport der Berufstätigen zu sorgen. Ein besonderes Problem war es, die dazu notwendige Anzahl von Trieb- und Beiwagen betriebsbereit zu haben. Unter großen Anstrengungen wurden die Wagen immer wieder repariert. Längst sollte der Fuhrpark vergrößert werden. Seit 1948 bemühte sich die Verwaltung der Straßenbahn um neue Bahnen. Auch nach Wiedererlangung der Kreisfreiheit für die Stadt Frankfurt und ihrer Bestimmung zur Bezirkshauptstadt 1952 mußten die Verkehrsbetriebe der Stadt Frankfurt noch lange auf die dringend benötigten neuen Bahnen warten. Sie waren zwar in den Plan aufgenommen, aber dennoch konnten sie nicht beschafft werden, da, wie der Betriebsleiter der Verkehrsbetriebe 1954 klagte, „seitens der damaligen Landesregierung bzw. dem ... Rat des Bezirkes keine Investitionsmittel zur Verfügung gestellt wurden.“ Die für 1954 vorgesehene Lieferung eines Trieb- und Beiwagens erfolgte nur zur Hälfte. Der Beiwagen (Bw. Nr. 120 II) wurde geliefert, jedoch der Triebwagen blieb wegen „dringender Exportaufträge“ des Herstellers aus. Erst im darauffolgenden Jahr traf ein seit langem erwarteter Triebwagen (Tw Nr. 38 II, dann 25 IV) in Frankfurt ein.
Nach fast 20 Jahren fuhr endlich wieder ein fabrikneuer Straßenbahnzug auf Frankfurts Schienen. Der Zug, ein Zweirichtungswagen vom Typ ET 54 (Tw.) und EB 54 (Bw.) wurde vom VEB Waggonbau Gotha und vom VEB Lokomotivbau Elektronische Werke Hennningsdorf hergestellt. Der Triebwagen war noch mit dem alten Stromabnehmersystem, der an die Oberleitung reichenden, langen Stange ausgerüstet. Der neue Zug wurde auf der Linie 2 eingesetzt. Auf dieser Linie führten die Verkehrsbetriebe ab dem 10. Dezember 1956, an den Werktagen von 15 bis 18.30 Uhr versuchsweise den 8-Minuten-Verkehr ein. Im Verlauf des Jahres 1956 trafen zwei weitere Triebwagen (Nr. 36 II, 37 II) und mehrere Beiwagen in Frankfurt (Oder) ein. Diese neuen, geräumigen Straßenbahnzüge, die 130 statt bisher 100 Fahrgäste befördern konnten, wurden am Neujahrsmorgen 1957 in den Dienst gestellt. Damit verkehrten auf der Linie 2, zwischen Westkreuz und dem Schlachthof in der Lebuser Vorstadt drei komplette Züge und vier Anhänger, wie der Leiter der Verkehrsbetriebe Rogivue in einem Pressegespräch vorab mitteilte. Ferner war vorgesehen, „die gegenwärtig noch in Betrieb befindlichen Kontaktstangen abzuschaffen und sämtliche 19 Züge mit Scherenstromabnehmern auszurüsten“. Diese Umrüstung war 1958 abgeschlossen. Damit war eine Gefahrenquelle für das Fahrerpersonal beseitigt und „ein großer Teil der Rundfunkstörungen behoben“.
Die erste große Veränderung am Streckennetz erfolgte mit der Streckenführung durch die neue Karl-Marx-Straße. Diese Straße veränderte die Struktur der eigentlichen Altstadt von Frankfurt (Oder). Nach dem Abriß der Ruinen entstand ein weit überschaubare Fläche, auf der neben den nur vereinzelt stehengeblieben Häusern das Unkraut wucherte. Nach der Entscheidung, hier wieder ein neues Zentrum zu errichten, sah die Planung eine neue durchgehende Verkehrsstraße vom Platz der Republik vor, die in die Richtstraße nördlich der Breiten Straße (Rosa-Luxemburg-Str.) einmünden sollte. Gegenüber der Planung 1952, welche die Große Scharrnstraße als eine ebenso gewichtige Straße vorsah und sie als die Hauptgeschäftsstraße auswies, war in der Endplanung des Staatlichen Entwurfsbüro für Stadt- und Dorfplanung des Ministeriums für Aufbau Halle/Saale von 1956 die Karl-Marx-Straße als alleinige durchgehende Hauptstraße enthalten. Die Scharrnstraße wurde in ihrer Bedeutung der Karl-Marx-Straße untergeordnet und ihre durchgehende Führung im Plan unterbrochen. Fachleute des Entwurfsbüros für Straßenwesen Berlin kritisierten an dem Konzept, daß es die Große Scharrnstraße als künftige Magistrale verwarf und dafür die Karl-Marx-Straße wählte, „obwohl damit einer der wichtigsten Grundsätze des Städtebaues verletzt wurde, daß nämlich eine Magistrale niemals gleichzeitig Verkehrs- oder sogar Hauptverkehrsstraße sein darf.“ Auch an der Ausführung der Karl-Marx-Straße änderte sich einiges gegenüber dem vom Berliner Entwurfsbüro 1954 vorgelegten Vorprojekt. Waren darin noch zweispurige Richtungsfahrbahnen von je 6 m Breite vorgesehen, die durch einen erhöhten Straßenbahnkörper von 8,80 m Breite getrennt werden sollten, so sollte die Ausführung anders erfolgen. In der Kritik des Entwurfsbüros für Straßenwesen heißt es dazu:“ Unter Hinweis auf die notwendige Ausbildung der Straße (Magistrale, Aufmärsche usw.) und den künftigen Ersatz der Straßenbahn durch Obuslinien wurde der Vorschlag zur Errichtung der zweispurigen Richtungsfahrbahnen gegen den Einspruch der Vertreter des Straßenwesens verworfen und bestimmt, daß die Karl-Marx-Straße eine durchgehende Fahrbahnbreite von rund 20 m ohne eigenen Straßenbahnkörper zu erhalten habe. Selbst die im Feinprojekt vorgeschlagene Erhöhung der Haltestelleninseln um 2 cm über dem Fahrbahnniveau, die den Fahrgästen wenigstens einen gewissen Schutz geben sollte, wurde in Hinblick auf die Bestimmung der Straße als Aufmarschstraße abgelehnt“. Zu dieser Zeit existierte noch die Absicht, langfristig die Straßenbahn durch den O- Bus- Verkehr abzulösen, die aber bald aufgegeben wurde.

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